BYD e GWM vão virar “mico”? O que os dados mostram sobre desvalorização, bateria e peças

Comprar um BYD ou um GWM não é, por si só, jogar dinheiro fora, mas também não é uma compra sem risco. Os dados reunidos de 2024 a dezembro de 2025 mostram três coisas. A desvalorização muda muito de modelo para modelo. O custo da bateria fora da garantia é estimativa, não tabela de concessionária. O ponto mais delicado é a batida urbana: peça de funilaria e seguro.

Desvalorização: varia muito de modelo para modelo

“Chinês eletrificado” não desvaloriza como um bloco único. Veja as quedas no primeiro ano reportadas nas fontes consultadas:

Levantamentos diferentes, de períodos e versões que podem não coincidir. Use a tabela como ordem de grandeza, não como ranking exato.

A distância entre 3,58% e 25,13% muda a decisão. O Song Plus PHEV sofreu bem mais do que o Haval H6 PHEV e o Dolphin. As fontes ligam parte dessas quedas aos cortes de preço dos zero-quilômetro: quando o carro novo baixa, o usado é puxado junto. Quem compra antes de um corte sente a perda mesmo com o carro impecável.

Segundo o material consultado, o Ora 03 GT e o Dolphin Mini perderam menos que concorrentes a combustão no primeiro ano. O material, porém, não traz uma comparação geral com a média dos carros a combustão. Por isso não dá para dizer que BYD e GWM perdem “muito mais” ou “muito menos” valor que o mercado tradicional. Também há um alerta: modelos mais antigos e marcas com reajustes agressivos de tabela tendem a sofrer penalidades maiores.

Bateria: o custo é alto, mas aparece depois da garantia

A fonte de dezembro de 2025 (Click Petróleo e Gás) cita que trocar o pacote de baterias fora da garantia circula entre 30% e 50% do valor do carro zero-quilômetro. O exemplo é de R$ 60 mil a R$ 80 mil em um Dolphin. É uma estimativa de mercado, não um orçamento oficial de BYD ou GWM.

O que segura esse medo é a garantia. BYD e GWM oferecem cerca de oito anos (ou de 160 mil a 200 mil km) para a bateria, conforme o handoff de pesquisa. Dentro do contrato, uma troca necessária tende a ficar com o fabricante. As fontes não detalham o que invalida a cobertura, nem franquias, exclusões ou o nível de degradação aceito. Leia o termo de garantia do modelo, cumpra as revisões e confirme os limites de quilometragem na data da compra.

Projeção internacional não é preço em reais

Um relatório do Goldman Sachs de 2024, repercutido pelo InsideEVs em dezembro daquele ano, projetou queda global do custo: US$ 80 por kWh em 2026 e pacotes de cerca de US$ 4.500 a US$ 5.000 em 2030. Isso é projeção em dólar, não cotação brasileira. Câmbio, imposto e logística podem afastar o valor pago aqui. E os dois números, o de R$ 60 mil a R$ 80 mil e o de US$ 4.500 a US$ 5.000, medem coisas diferentes e não devem ser comparados diretamente.

Nada disso significa troca obrigatória no fim da garantia. A bateria sofre degradação gradual, não morte súbita. Também não há ainda, no Brasil, volume de carros dessas marcas com mais de oito anos de uso para validar o mercado de reposição ou a revenda de modelos mais velhos.

Peças de funilaria e seguro: onde a dor de cabeça é real

A objeção mais pesada na cidade não é o motor, é para-choque, porta e farol. Reportagens da Autoesporte e da Quatro Rodas, entre março e junho de 2024, registraram donos de BYD esperando até três meses por peças de colisão. A marca disse não haver problemas e ampliou a operação logística em Cariacica (ES). No mesmo período, a GWM foi associada a um estoque de 500 mil peças de Ora e Haval em Cajamar (SP). As duas marcas não viveram a mesma situação.

Essa espera foi apurada em 2024 e reflete uma operação em reestruturação. As fontes não permitem tratá-la como cenário permanente nem como resolvida. A experiência varia por concessionária e região do país. A expectativa de que a produção local estabilize a oferta de peças é uma hipótese, não um fato apurado. Não há, na base consultada, dados sobre preço ou prazo do mercado paralelo de peças.

O seguro entra na conta

Segundo o InsideEVs (abril de 2024), uma batida que atinge o assoalho preocupa as seguradoras pelo risco de dano à bateria, o que pode encarecer a apólice ou levar a perda total desnecessária. A reportagem afirma que as fabricantes tentam melhorar a reparabilidade, com inspeção móvel na GWM e estoques regionais na BYD. A oficina de funilaria brasileira ainda se adapta à estrutura elétrica.

A recompra de 80% da Fipe não é 80% da nota

Segundo a Veja (setembro de 2024), BYD e GWM passaram a oferecer programas de recompra de 80% da Tabela Fipe após dois anos. A conta incide sobre a Fipe da época da devolução, não sobre o preço pago. E o carro precisa estar em perfeito estado, sem danos de funilaria, o que pode ser difícil em trânsito agressivo. Quilometragem, prazo de adesão e vigência atual não constam no material: confirme com a concessionária.

Então vira mico?

Mico, no usado, é o carro que empaca. O retrato das fontes não coloca BYD e GWM nesse destino, mas aponta risco seletivo. Para decidir, olhe seu caso:

• Vai ficar poucos anos? A variação de desvalorização entre modelos pesa mais que a bateria. Compare o histórico do modelo na Fipe.
• Dirige em trânsito urbano pesado? Cote o seguro, pergunte sobre estoque de peças na concessionária da sua região e releia a exigência de “carro sem dano” da recompra.
• Pretende passar dos oito anos? A conta da bateria segue em aberto. A projeção internacional ajuda, mas não fixa o preço em reais.
• Conta com a recompra? Ela vale 80% da Fipe futura, com o carro impecável.

A economia de combustível e a tecnologia podem compensar esses riscos, mas não há garantia de vantagem líquida. A conta depende de qual modelo, quanto tempo você fica com ele e do que acontece no dia em que o para-choque encontra o trânsito.

Resumo Rápido